Пе-2 - бомбардировщик СССР

Характеристики модификации Пе-2Б
Двигатель М-105ПФ
Мощность, л.с. 1 210
Длина, м 12,6
Размах, м 17,6
Масса пустого, кг 6 210
Масса взлетная, кг 8 580
Скорость макс, у земли, км/ч 472
Скорость макс, на высоте 3 900 м, км/ч 535
Время набора высоты , мин. 5000 м за 10,5
Дальность полета, км 1 200
Потолок, м 7 800
Вооружение, калибр, мм 3 пулемета калибра 12,7
1 пулемет калибра 7,62
Бомбовая нагрузка, кг 600-1 000

Пе-2 — двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с экипажем из трех человек, убирающимся шасси и разнесенным хвостовым оперением.

История создания

История появления на свет фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 весьма необычна. Во-первых, изначально его разрабатывали не как бомбардировщик, а как истребитель. А во-вторых, этот самолет родился... в тюрьме. В эпоху предвоенных репрессий многие советские авиаконструкторы оказались за решеткой по ложным обвинениям в шпионаже и вредительстве. Среди них был и начальник конструкторского отдела Завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков, которого внезапно арестовали в ноябре 1937 года, вскоре после возвращения из командировки в Америку.

Руководство НКВД, в чьи руки попали сотни квалифицированных инженеров и ученых, решило, что столь ценные кадры лучше использовать по специальности. В результате был организован так называемый Специальный технический отдел (сокращенно - СТО), в котором заключенные конструкторы различных направлений занимались проектированием новой техники. Одним из подразделений СТО являлось Конструкторское 6юро №29 (КБ-29), где были собраны специалисты в области авиации.

КБ-29 в свою очередь делилось на несколько отделов, одному из которых было поручено создание высотного двухмоторного истребителя под индексом ВИ-СТО, или ВИ-100. Этот отдел и возглавил В.М.Петляков, обладавший большим опытом разработки многомоторных машин. Сам Петляков и все его подчиненные получили длительные сроки тюремного заключения, в среднем по 10 лет, но им пообещали, что в случае успешного завершения работ с них снимут все обвинения и отпустят на свободу.

22 декабря 1939 года опытный образец ВИ-100 поднялся в воздух. Это была очень совершенная и передовая машина. Для повышения высотности ее моторы оснастили турбокомпрессорами, а для обеспечения комфортных условий работы на больших высотах летчиков разместили в гермокабинах. Однако советская промышленность еще не могла выпускать турбокомпрессоры с требуемым уровнем надежности. На испытаниях эти агрегаты постоянно ломались, а без них истребитель не достигал проектного потолка. К тому же опыт начавшейся войны в Европе показал, что заданная для самолета высотность оказалась излишней - воздушные бои проходили на более низких высотах, чем те, на которые рассчитывался ВИ-100. Кроме того, с истребительными задачами вполне справлялись гораздо более простые и дешевые одномоторные машины. В итоге проект закрыли, а самолет решили переделать в пикировщик с заменой индекса ВИ (Высотный Истребитель) на ПБ (Пикирующий Бомбардировщик). На переделку отвели всего полтора месяца, но и с этим заданием конструкторы справились блестяще. Осенью 1940 года ПБ-100 успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Всех участников его разработки освободили, а В.М.Петляков в 1941 году был награжден Сталинской премией.

Так родился самолет, которому суждено было стать наиболее массовым и самым прославленным советским бомбардировщиком периоды Второй мировой войны. ПБ-100, переименованный в честь его создателя в Пе-2, был выпущен в количестве 11 247 экземпляров.

Конструкция

Фюзеляж: типа монокок круглого сечения с работающей дюралевой обшивкой толщиной 1,5-2 мм. В передней части располагалась закрытая прозрачным фонарем кабина пилота и штурмана, в которую вел нижний люк. За ней размещался бомболюк и фюзеляжный топливный бак. Далее находилось рабочее место стрелка-радиста с прозрачным верхним люком, большими овальными иллюминаторами по бортам и нижней люковой стрелковой установкой. Сиденья пилота и штурмана были частично прикрыты броней.

Крыло: трапециевидное двухлонжеронное, состоящее из горизонтального центроплана и консолей, установленных под углом 7°. вдоль задней кромки крепились четырехсекционные щитки-закрылки и элероны с весовой компенсацией. Правый элерон снабжен триммером. К нижней поверхности консолей шарнирно крепились тормозные щитки-решетки из стальных труб. Они выпускались автоматически при вводе самолета в пикирование и так же автоматически убирались при выводе. На некоторых модификациях они отсутствовали.

Хвостовое оперение: состояло из стабилизатора с рулями высоты и прикрепленных к его концам двух овальных килевых шайб с рулями направления. Такая схема применялась для повышения путевой устойчивости и увеличения сектора обстрела из верхнего заднего пулемета.

Силовая установка: на всех крупносерийных модификациях Пе-2 в обтекаемых мотогондолах стояли два двухрядных 12-цилиндровых двигателя водяного охлаждения М-105 Р или М-105 ПФ (он же ВК-105 ПФ), которые вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещались под моторами, а водорадиаторы - в крыле с воздухозаборниками в передней кромке, по бокам от мотогондол. Топливо заливалось в пять бензобаков - фюзеляжный, два центропланных и два консольных, причем все они были протектированы.

Вооружение: нормальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 600 кг, максимальная — 10ОО кг. В фюзеляжном бомболюке помещались четыре бомбы по 100 кг, еще две такие же бомбы - в маленьких отсеках в задних частях мотогондол. Бомбы более крупного калибра (до четырех по 250 кг или две по 500 кг) можно было носить только на наружной подвеске под центропланом. Стрелковое вооружение варьировалось в зависимости от модификации.

Шасси: трехстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом. Основные стойки рамного типа убирались поворотом назад в мотогондолы, а хвостовое колесо - в фюзеляж.

Модификации

Пе-2 образца 1941 года
От своего предшественника - истребителя ВИ-100 - Пе-2 отличался отсутствием гермокабин и турбокомпрессоров, а также тем, что его штурман располагался в общей кабине с пилотом, а не в задней кабине стрелка-радиста. Кроме того, для повышения продольной устойчивости был увеличен угол стреловидности консолей крыла, законцовки стабилизатора не выступали за килевые шайбы, а в днище фюзеляжа за крылом появилась нижняя стрелковая установка. Защитное вооружение состояло из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Один пулемет для стрельбы вперед был жестко закреплен по правому борту фюзеляжа, огонь из него вел пилот. Второй крепился в задней части кабины на шкворневой установке и предназначался для защиты задней верхней полусферы, им оперировал штурман. Наконец, третий стоял в хвостовой люковой установке стрелка-радиста для отражения атак истребителей снизу-сзади.

Пе-2ФТ
Воздушные бои первого года войны наглядно показали, что стрелковое вооружение Пе-2 не обеспечивает эффективную самозащиту. Пулеметная установка штурмана была неудобна и обладала узким сектором обстрела, а сам пулемет винтовочного калибра оказался слишком слабым оружием против немецких истребителей. Тогда штурманский пулемет заменили крупнокалиберным БТ, но эта мера оказалась недостаточной. В 1942 году в ответ на требования с фронта радикально усилить вооружение была разработана модификация Пе-2 ФТ (аббревиатура ФТ так и расшифровывалась - фронтовое требование). На ней шкворневую установку штурмана сменила круглая башенная турель. Кроме того, все закрепленные пулеметы ШКАС были заменены на ВТ, а в кабине стрелка-радиста появился дополнительный переносной пулемет ШКАС, из которого можно было вести огонь вбок, через небольшие амбразуры по бортам фюзеляжа. Параллельно усилили бронезащиту экипажа.

Другим нововведением стал отказ от тормозных решеток и автоматов пикирования. Дело в том, что пилотов и штурманов, подготовленных по сокращенной программе военного времени, не учили пикирующему бомбометанию, а потому в большинстве полков эта тактика не применялась. Демонтаж пикировочного оборудования позволил несколько облегчить машину, потяжелевшую от усиления вооружения и бронирования.

Пе-2Б
В конце 1943 года двигатели М-105 Р заменили на более мощные ВК-105 ПФ. что позволило улучшить летные данные Пе-2. Вооружение и оборудование осталось прежним, внешних отличий от Пе-2 ФТ самолет не имел. С 1944 года все боевые Пе-2 выпускались только по стандарту Пе-2 Б.

Пе-2 М-82
В 1943 году Пе-2 оснастили звездообразными 14-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения М-82 (АШ-82). Эти моторы были гораздо мощнее, чем ВК-105, но обладали более высокой массой и лобовым сопротивлением. Поэтому летные характеристики машины с новой силовой установкой улучшились незначительно. Кроме того, АШ-82 требовались в больших количествах для истребителей Лавочкина, а резко увеличить их выпуск не представлялось возможным. В результате была построена относительно небольшая серия Пе-2 с такой силовой установкой - всего 135 штук, после чего снова вернулись к двигателям ВК-105. Тем не менее Пе-2 со звездообразными моторами попали в боевые части и применялись на советско-германском фронте, в частности, в 99-м разведывательном авиаполку.

Пе-2И
12 января 1942 года В.М.Петляков трагически погиб в авиакатастрофе. Дальнейшее развитие и совершенствование Пе-2 взял на себя другой выдающийся авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев. Под его руководством в 1943 году была проведена коренная модернизация машины. Фактически Мясищев создал новый самолет, но для сохранения преемственности ему оставили прежний индекс Пе-2, добавив букву И, хотя он и не являлся истребителем. Пе-2И оснастили новыми мощными моторами ВК-107, экипаж сократили до двух человек за счет отказа от стрелка-радиста, а из оборонительного вооружения оставили только курсовой пулемет УБ и еще один такой же пулемет в дистанционной электрифицированной хвостовой установке ДЭУ, которой управлял штурман. Из низкоплана самолет стал среднепланом, это позволило увеличить бомбовый отсек. Бомбовая нагрузка возросла до 2000 кг, но за счет повышения энерговооруженности и улучшения аэродинамики скоростные данные машины резко возросли. По своим летным характеристикам Пе-2И являлся, пожалуй, лучшим бомбардировщиком в мире на тот момент. Он проходил испытания весной 1944 года, но, к сожалению, мотор ВК-107 и дистанционная стрелковая установка оказались слишком сырыми и ненадежными. За время испытаний двигатели пришлось менять четыре раза, а ДЭУ - семь раз! В итоге, несмотря на благоприятные отзывы, Пе-2И так и не был запущен в серию.

Пе-2М
Еще один спроектированный Мясищевым вариант Пе-2 с моторами ВК-107, но с прежним составом экипажа и схемой вооружения. Для повышения огневой мощи пулеметы УБ заменили пушками Б-20 калибра 20 мм в электромеханических турелях. Самолет испытывался в начале 1945 года. Он показал высокие характеристики, намного превзойдя серийный Пе-2Б, хотя и слегка уступая рекордным показателям Пе-2И. Однако ВК-107 по-прежнему оставался ахиллесовой пятой новой машины - максимум через 40-50 часов работы эти моторы выходили из строя, потому Пе-2М построили всего в четырех опытных экземплярах.

Пе-2У (УПе-2, Пе-2УТ)
Учебная модификация для подготовки летчиков и штурманов. Верхняя турель и фюзеляжный топливный бак демонтированы, а вместо них оборудована вторая пилотская кабина с дублированным управлением для инструктора. С 1943 года Пе-2У выпускался крупными сериями и поступал в бомбардировочные летные училища.

Пе-2 Параван
Экспериментальная машина для прорыва аэростатных заграждений. К носовой части ее фюзеляжа была приделана пятиметровая ферма из труб, от которой шли тросы к законцовкам крыла, снабженным выступающими острыми лезвиями для разрезания тросов или оболочек заградительных аэростатов. Самолет выпущен в конце войны, но, поскольку к тому времени аэростаты ПВО стали применять довольно редко, серийно он не строился.

Эксплуатация

Пе-2, прозванный Пешкой, начал поступать в строевые части весной 1941 года. Он прошел боевое крещение в первый же день нападения нацистской Германии на СССР и воевал вплоть до ее окончания на всех фронтах в качестве бомбардировщика и фоторазведчика.

Благодаря высокой скорости Пе-2 в начале войны был единственным советским бомбардировщиком, способным действовать с относительно небольшими потерями в условиях господства немцев в воздухе. Но поначалу этих машин не хватало, так как производство еще только налаживалось, поэтому полки, укомплектованные Пе-2, использовались на наиболее тяжелых участках, им поручались самые ответственные и опасные задания. К началу битвы за Москву Пе-2 составляли примерно четверть от общего состава советской бомбардировочной авиации.

С 1942 года Пе-2 строились на четырех заводах, и их выпуск постоянно нарастал. В итоге к концу этого года Пешки вытеснили из фронтовых авиачастей устаревшие бомбардировщики СБ.

В Сталинградской битве прославился воевавший на Пе-2 150-й бомбардировочный авиаполк под командованием полковника И.С. Полбина. Его экипажи полностью овладели мастерством бомбометания с пикирования, что позволяло им снайперски укладывать бомбы в цель. Так, например, они разбомбили крупное бензохранилище на хуторе Морозовский, вызвав серьезные проблемы с горючим у немецких частей, которые пытались пробиться к окруженной в Сталинграде армии Паулюса. А 30 декабря 1942 года шестерка Пе-2 из 150-го полка уничтожила на аэродроме Тормосино 20 транспортных Ju 52.

Под Сталинградом родилась знаменитая полбинская тактика вертушки - гигантского наклонного колеса из бомбардировщиков, которые один за другим пикировали на цель, поочередно сбрасывая бомбы. Но, к сожалению, доступна она была немногим. Большинство молодых и плохо обученных советских пилотов не умели бомбить с пикирования, а потому экипажи других полков, как правило, атаковали цели с горизонтального полета и нередко промахивались. Однако по мере обретения ими боевого опыта точность бомбометания повышалась.

В 1943 году Пе-2 принимали активное участие в Курской битве, уничтожая танки, артиллерию и живую силу противника, но поистине звездным часом для них стал 1944 год. Тогда эти бомбардировщики играли важную, а порой решающую роль в наступательных операциях советской армии. В феврале девятка Пе-2 прямыми попаданиями разрушила мост через Днепр у Рогачева. Скопившиеся на восточном берегу реки нацистские войска не смогли переправиться и были разгромлены. А 29 июня в ходе операции Багратион пикировщики 16-й воздушной армии разбомбили мост через Березину - единственный путь, по которому части Вермахта могли вырваться из белорусского котла. В результате десятки тысяч немецких солдат и офицеров сдались в плен.

В 1945 году целями для экипажей Пе-2 стали города и оборонительные сооружения на территории Германии. Сотни машин своими бомбами прокладывали советской армии дорогу к победе. Последний боевой вылет в Европе Пешки совершили 7 мая, но на этом их боевой путь не закончился. В августе мощь воздушных ударов Пе-2 испытали на себе солдаты Квантунской армии Японии.

После войны Пе-2 еще несколько лет состояли на вооружении советских ВВС, а также поставлялись союзникам СССР - Польше, Чехословакии, Болгарии и Китаю.

Окраска

В соответствии с принятым в 1940 году стандартом первые серийные Пе-2 красились в защитные цвета - зеленый и голубой. Зеленой краской под цвет растительности покрывали верхние и боковые поверхности, а голубой - нижние. Опознавательные знаки - пятиконечные красные звезды в тонкой черной окантовке — наносили снизу на крылья, на борта фюзеляжа за кабиной стрелка-радиста и на наружные стороны килей. Лопасти винтов не окрашивались и были в цвете полированного металла. Позже их стали красить в матовый черный цвет.

В дальнейшем защитная окраска усложнилась. Поверх основного фона начали добавлять крупные разводы темно-зеленого, светло-коричневого, черного или темно-серого цветов. Обычно в камуфляже присутствовали два цвета - зеленый фоновый и дополнительный, но иногда — три, и тогда самолеты выглядели довольно пестро. С 1942 года тонкую черную окантовку звезд сменила более широкая белая обводка, а с 1943 года к ней добавилась тонкая красная.


Тактические номера на Пе-2 рисовали белой, реже - желтой, красной или голубой краской на бортах фюзеляжа или на килях. А поскольку на килевых шайбах много места занимала звезда, то номер либо был мелким и располагался под одним из ее боковых лучей, либо его наносили на внутреннюю сторону киля, обращенную к фюзеляжу.

Интерьеры кабин, ниши и стойки шасси красились в средне-серый цвет, а приборные доски - в черный. Черными были и бомбы.

В первые две военные зимы Пе-2 сверху покрывали водорастворимой белой краской, которую смывали весной при сходе снежного покрова. Зимой 1944-1945 годов от этой практики отказались, поскольку немцы к тому времени фактически прекратили налеты на наши аэродромы, и необходимость в маскировке самолетов на земле отпала.

Экипажи бомбардировщиков также украшали свои самолеты различными надписями и рисунками. Судя по фотографиям, чаще всего на Пешках рисовали ордена, которыми были награждены их экипажи, и значки Гвардия, если самолет принадлежал к гвардейскому полку. Но иногда встречались изображения животных, зубастые пасти, стрелы-молнии и другие сюжеты. Надписи, как правило, носили лозунговый характер (Вперед на запад!, За ВКП (б)) или указывали, что данная машина приобретена на средства тех или иных людей, либо трудовых коллективов (например, Лозовский колхозник).

Некоторые Пе-2 имели дополнительные обозначения в виде цветных полос вокруг фюзеляжей или крыльев, а также окрашенных в яркие цвета коков винтов и верхушек килей. Вероятно, эти элементы быстрой идентификации свидетельствовали о принадлежности самолетов к определенным полкам или дивизиям. Но, судя по тому, что на большинстве фотографий таких обозначений нет, они применялись лишь в отдельных авиачастях по инициативе их руководства.

Пе-2. Нажмите для просмотра Пе-2. Нажмите для просмотра
Пе-2. Нажмите для просмотра Пе-2. Нажмите для просмотра
Пе-2. Нажмите для просмотра Пе-2. Нажмите для просмотра